O Estreito de Ormuz Vira Zona de Guerra

Na tarde de domingo, 1º de março de 2026, o UK Maritime Trade Operations Centre (UKMTO) — organismo britânico de monitoramento do tráfego marítimo comercial no Oceano Índico e no Golfo Pérsico — emitiu alerta de nível máximo: "atividade militar significativa" em toda a zona que abrange o Mar da Arábia, o Golfo de Omã, o Golfo Pérsico e o Estreito de Ormuz, recomendando que embarcações comerciais evitassem a região salvo em caso de absoluta necessidade, conforme documentou o gcaptain e a plataforma de inteligência marítima Windward. Nas 36 horas anteriores, quatro navios comerciais haviam sido atingidos por mísseis ou drones atribuídos ao IRGC: o petroleiro Skylight, atingido a 5 milhas náuticas ao norte de Khasab, Omã, forçando a evacuação da tripulação e deixando quatro feridos; o cargueiro MKD Vyom, atingido acima da linha d'água com incêndio na sala de máquinas posteriormente controlado; o petroleiro Hercules Star, de bandeira gibraltarense, atingido ao largo da costa dos EAU; e o navio Sea La Donna, que relatou ataque com interferência de GPS identificada como possível jamming iraniano, conforme documentou o gcaptain com base no boletim do UKMTO e nos dados da plataforma Windward Maritime AI. O Joint Maritime Information Center (JMIC), que monitora o risco marítimo em tempo real para a comunidade de inteligência ocidental, elevou o nível de risco geral para o Oriente Médio para CRÍTICO — a designação mais alta do sistema, indicando que "ataques são quase certos", conforme o gcaptain e o USNI News.O padrão de ataque era, do ponto de vista da inteligência marítima, o mais alarmante possível: os quatro navios atingidos não tinham nenhuma característica em comum que sugerisse que o IRGC estava aplicando critérios de seleção por afiliação. O Skylight havia sido descrito como "vinculado ao Irã" por sanções anteriores; o Hercules Star era claramente alinhado ao Ocidente; o MKD Vyom era de bandeira neutra sem laços com as partes em conflito; a Sea La Donna tinha propriedade ocidental mas histórico de rotas com ligações russas, conforme o gcaptain e o Windward analisaram. "Essa distribuição contradiz qualquer hipótese de alvejamento seletivo baseado em afiliação", concluiu o Windward Maritime Intelligence Daily de 2 de março, citado pelo gcaptain. Na prática, significava que qualquer navio que tentasse transitar o Estreito de Ormuz enfrentava risco existencial — independente de bandeira, proprietário ou carga —, conforme a análise do Windward. Aproximadamente 27 navios carregando um total estimado de 12 milhões de barris de petróleo permaneciam em deriva ou ancorados no Mar da Arábia sem destino de descarga confirmado, aguardando instruções de seus armadores, conforme o Windward documentou com dados de sua plataforma de rastreamento por satélite.As três maiores companhias de navegação de contêineres do mundo responderam com medidas sem precedente naquele domingo. A MSC (Mediterranean Shipping Company) — maior operadora de contêineres do mundo — instruiu "todos os navios da MSC atualmente operando na região do Golfo, bem como os que estão a caminho", a prosseguir para "áreas de abrigo seguro designadas até novo aviso", e suspendeu temporariamente "todas as reservas de carga mundiais para a região do Oriente Médio", conforme o gcaptain reportou com base em circular interna da MSC obtida pela publicação. A Hapag-Lloyd, segunda maior do mundo, anunciou que havia "suspendido todos os trânsitos de navios pelo Estreito de Ormuz", conforme o gcaptain. A CMA CGM, terceira maior, ativou "medidas de segurança de emergência" e ordenou que todos os navios dentro do Golfo ou a caminho dele prosseguissem para abrigo, suspendia trânsitos pelo Canal de Suez e estava redirecionando navios pela Rota do Cabo da Boa Esperança — acrescentando sobretaxa de emergência de conflito a partir de 2 de março variando de US$ 2.000 por contêiner de 20 pés a US$ 4.000 para equipamentos especiais refrigerados, conforme o gcaptain. A combinação das três suspensões equivalia a uma paralisação de mais de 60% da capacidade global de transporte de contêineres em rotas que passam pelo Oriente Médio, conforme estimou o analista Judah Levine, diretor de pesquisa da Freightos, em declaração ao gcaptain: "Os strikes americanos e israelenses no Irã e a retaliação iraniana estão gerando interrupções logísticas significativas na região que poderão começar a ser sentidas de forma mais ampla se o conflito se prolongar."As seguradoras de risco de guerra formalizaram o colapso da cobertura naquele domingo. A Steamship Mutual emitiu Aviso Formal de Cancelamento de Cobertura de Risco de Guerra para o Golfo Pérsico e Arábico e águas adjacentes, com vigência 72 horas após 0000 GMT de 1º de março — o que significa que a cobertura expiraria na terça-feira, 3 de março, às 0000 GMT, conforme o gcaptain documentou, citando a circular da seguradora. "A postura do mercado de seguros agora se alinha com a elevação do nível de risco marítimo regional pelo JMIC para CRÍTICO", afirmou a Steamship Mutual em sua nota, conforme o gcaptain. A P&I (Protection and Indemnity) — a categoria de seguro mais crítica para o transporte marítimo, que cobre responsabilidade civil por danos a terceiros, poluição e acidentes com a tripulação — havia sido retirada para 5 de março, tornando o risco econômico alto demais para que armadores usassem o estreito, conforme analisou a National Maritime Foundation com base nos dados de mercado, citada pelo gcaptain. Os prêmios de risco de guerra haviam saltado de aproximadamente 0,2% para quase 1% do valor do navio por trânsito — um aumento de US$ 800 mil por viagem para um supertanque avaliado em US$ 100 milhões, conforme calculou a National Maritime Foundation. Para os mercados de petróleo, o impacto era imediato e brutal: o Brent havia subido cerca de 10% em negociações no mercado de balcão para aproximadamente US$ 80 por barril, acima dos cerca de US$ 73 antes dos strikes do fim de semana, conforme a atualização da Poten citada pelo gcaptain. Analistas do JPMorgan e do Barclays alertavam que os preços podiam disparar para US$ 100–130 por barril se o conflito resultasse em interrupção prolongada do fornecimento, conforme o gcaptain. O Qatar — maior exportador mundial de GNL, com mais de 77 milhões de toneladas anuais que escoavam quase integralmente pelo Estreito de Ormuz — havia interrompido a produção de GNL, com as tarifas de frete diárias para navios tanque de GNL aumentando 40%, conforme a National Maritime Foundation.